Wasserversorgung

in Großbritannien / Portugal

Foto: pixabay, CC0

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In London nahm nach der Privatisierung von 1989 die Qualität des Trinkwassers deutlich ab, die Preise stiegen, das Leitungssystem wurde zunehmend marode. Das liegt vor allem daran, dass sich Unternehmen vor notwendigen Investitionen in die Wasser-Infrastruktur drücken, um satte Gewinne zu erwirtschaften. Im Klartext: die Betreiberunternehmen haben weniger Interesse an sauberem Trinkwasser als am Profit. [5]

Die EU Kommission macht seit Jahren Druck, um die Trinkwasserprivatisierung in den Mitgliedstaaten voran zu bringen. Die von der Eurokrise gebeutelten südeuropäischen Staaten sind da besonders einfache Ziele, schließlich erhöht das ja deren Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit, oder? Ende 2012 gab es einen Bericht des ARD Magazins Monitor in dem über die Entwicklung der Wasserprivatisierung in Portugal und die Folgen für die Menschen berichtet wurde. Die Kommunen haben einmalig Geld für ihre Wasserversorger bekommen, danach mussten die Menschen mit Preiserhöhungen von 400% in wenigen Jahren zurecht kommen, bei steigender Tendenz. [2]

Bei der EU bestreitet man, dass die Privatisierung beim Wasser überhaupt voran getrieben werden soll. Dann hat aber doch vorsichtshalber erst einmal die Wasserversorgung aus einer entspechenden Vorgabe ausgenommen. Der damalige EU-Kommisar Michel Barnier hat dazu 2013 gesagt: “Obwohl ein solches Risiko niemals bestand, haben die Bürgerinnen und Bürger in der Tat diesen Eindruck gewonnen und ihre Sichtweise zu diesem Thema sehr klar zum Ausdruck gebracht. Deshalb wäre es meiner Ansicht nach am besten, die Wasserversorgung vom Anwendungsbereich der Konzessionsrichtlinie auszunehmen.” Ob diese Gefahr bestand sollte man am Besten mal in Portugal erfragen. [6]

Es wäre nun aber töricht zu denken, dass Trinkwasser in EU-Staaten für alle Zeit von Privatisierung ausgeschlossen sei. Freihandelsabkommen (TTIP, CETA, … ) enthalten oft entsprechende Regelungen. Hierbei ist das weniger bekannte Freihandelsabkommen mit Japan (JEFTA) zu nennen, das auch Privatisierungsdruck in Richtung Wasserversorgung enthält. [5]

Da sollte man die Worte und Taktik des bisherigen EU-Kommisionspräsident Jean-Claude Junker nicht vergessen: „Wir beschließen etwas, stellen das dann in den Raum und warten einige Zeit ab, was passiert. Wenn es dann kein großes Geschrei gibt und keine Aufstände, weil die meisten gar nicht begreifen, was da beschlossen wurde, dann machen wir weiter - Schritt für Schritt, bis es kein Zurück mehr gibt.” [7]

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• [2] Geheimoperation Wasser: Wie die EU-Kommission Wasser zur Handelsware machen will, WDR Monitor, 13.12.2021, Online.
• [5] Unser Trinkwasser in Gefahr: Neues EU-Handelsabkommen ermöglicht Privatisierung, Nadja Ayoub, 02.06.2018, Online.
• [6] EU nimmt Wasserversorgung von Privatisierung aus, ZEIT, 02.06.2013
• [7] Die Brüsseler Republik, Spiegel, 26.12.1999

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Privatisierung der Bahn

in Neuseeland

Foto: Joseph Christianson, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-2.5

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1982

Wurde die Bahn von einem Staats- in ein Wirtschaftsunternehmen, die New Zealand Railways Corporation umgewandelt. Sie sollte Gewinne erwirtschaften.

1990

Wurde das Kerngeschäft des Eisenbahnbetriebs in die New Zealand Rail Limited, ein noch immer staatseigenes Unternehmen, überführt, während die nicht als Kerngeschäft definierten Bereiche in der New Zealand Railways Corporation verblieben.

1993

New Zealand Rail Limited wurde für 400 Millionen NZ$ (ca 200 Millionen EUR) verkauft.

1995

Namensänderung in Tranz Rail.

2002

erreichte der Aktienwert von Tranz Rail aufgrund des Zustands der Anlagen und der wirtschaftlichen Ergebnisse einen historischen Tiefstand. Die Regierung prüfte verschiedene Szenarien, um den Zugriff auf die Eisenbahninfrastruktur zurückzugewinnen.

Tranz Rail wurde mehrfach vorgeworfen, Eisenbahntransporte auf die eigenen Lastkraftwagen zu verlagern und durch ausbleibende Instandhaltung der Strecken deren Einstellung zu erzwingen.

2002

Der neuseeländische Staat kauft zunächst das Vorort- und Stadtbahnnetz von Auckland für 81 Millionen NZ$ von Tranz Rail zurück.

2003

Die Sicherheitsbehörde der Regierung (Land Transport New Zealand) zweifelte z. B. an der Betriebssicherheit der Midland Line und erkannte Instandhaltungsrückstände.

2004

Die Toll Holdings aus Australien kann mit einem erfolgreichen Angebot für Tranz Rail das Unternehmen zunächst übernehmen. Teil des Vertrages war, dass die Eisenbahninfrastruktur für 1 NZ$ von der Regierung zurückgekauft wurde. Die Regierung hat seitdem rund 200 Millionen NZ$ für zuvor unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen sowie in die Kapitalaufstockung der New Zealand Railways Corporation investiert. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen firmierte unter dem Namen Ontrack, während das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Namen Toll Rail trug.

2008

Nachdem sich die neuseeländische Regierung auf der einen und das Eisenbahnverkehrsunternehmen (Toll Rail) auf der anderen Seite nicht auf Nutzungsgebühren für das verstaatlichte Schienennetz einigen konnten und der Staat Jahr für Jahr Millionen an Neuseeland-Dollar für den Unterhalt der Infrastruktur aufbringen musste, entscheidet sich die Regierung dazu, den Bahnbetrieb von Toll Rail für 665 Millionen NZ$ (ca. 330 Millionen EUR)) zum 1. Juli zurückzukaufen. [3]

Der neuseeländische Finanzminister Michael Cullen erklärte: „Der Verkauf der staatlichen Bahn zu Beginn der 90er Jahre und der danach folgende Niedergang des Vermögens war eine schmerzliche Lektion für Neuseeland“. [3]

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• [1] Schienenverkehr in Neuseeland, Wikipedia, Version vom 27.04.2021
• [3] Neues aus dem ehemaligen neoliberalen Musterländle, Reinhard Jellen, 09.05.2008

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Deutsche Bahn

Foto: Markus Winkler via Unsplash

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Damit ist eigentlich fast schon genug gesagt. Die Bahn wurde von einem Unternehmen, das früher auch zurecht damit Werbung machen konnte, dass der Betrieb auch z.B. bei Schnee und Eis funktioniert, zu der Deutschen Bahn AG von heute: Eine (noch nicht börsengehandelte) Aktiengesellschaft, die alles Mögliche macht und nebenbei auch noch Züge durch Deutschland fahren lässt.

Die Bahn macht etwa die Hälfte ihrer Umsätze mit anderen Dingen als Bahnfahrten. Dabei kann man der Bahn aber gar keinen direkten Vorwurf machen, sie bewegt sich „vernünftig“ in dem Rahmen, den die Politik für die Bahn vorgesehen hat: Die DB AG darf nichts unternehmen, „das ihren Gewinninteressen widerspricht“. Dass der Bund immer noch vollständiger Eigentümer dieses Unternehmens ist, ändert daran nichts. Unlukrative Nebenstrecken auf dem Land? Werden dicht gemacht. Ausweichgleise, die für Redundanzen und Sicherheit bei Ausfällen sorgen? Viel zu teuer und ineffizient.

Es ist sogar noch schlimmer. Privatisierungen von Netzen im Allgemeinen und auch die so gelungene Bahnprivatisierung in Deutschland, haben einen eingebauten Anreiz zur Zerstörung der Infrastruktur. Glauben Sie nicht? Die Deutsche Bahn AG muss Reparaturen und Instandhaltung der Strecken übernehmen, während der Bund für jegliche Neubauten aufkommt. Die Bahn hat also das Interesse möglichst wenig in Instandhaltung zu investieren, mehr noch: Sie darf gar nicht mehr als das Nötigste investieren, da dies ansonsten Gewinne schmälern würde. Und wenn alles kaputt ist, zahlt der Bund. Diese hanebüchene Regelung wurde zwar in jüngerer Zeit etwas abgemildert, sodass der Bund auch mal vor dem Totalschaden Geld gibt, das prinzipielle Problem durch die gesetzten Anreize aber bleibt. Diese teure und fragwürdige Konstruktion hat der Bundesrechnungshof auch schon mehrfach kritisiert.

• Hintergründe zur Sendung vom 29. Januar 2019, ZDF Die Anstalt, 29.01.2019

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ÖPP-Pleite mit Ansage

der exemplarische Fall A1 mobil

Foto: Carl Waßmuth, lunapark21

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Warum zahlen die Bürgerinnen und Bürger bei ÖPP immer drauf?

Die ÖPP-Gesellschaft A1 mobil hat offenbar kein nennenswertes Eigenkapital (mehr), ihr droht die Insolvenz. Als haftendes Eigenkapital sind bei der GmbH nur 36.000 Euro eingetragen. Die Gesellschaft ist seit 2008 zuständig für Ausbau und Betrieb des A1-Autobahnabschnitts zwischen Hamburg und Bremen. Sie hatte seit Beginn ihrer Tätigkeit nie genug Einnahmen, um ihre enormen Kredite zu bedienen. 2012 wurde mit den Gläubigerbanken ein Stillhalteabkommen abgeschlossen, in dem Zinszahlungen (und möglicherweise auch Teile der Tilgung) gestundet werden. Gleichzeitig wurden mit dem Bund Schlichtungsverfahren eingeleitet, das letzte beinhaltete Nachforderungen in der Größenordnung von 124 Millionen Euro und endete im Februar 2017, ohne Einigung.

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Privatisierung, PPP, ÖPP

ein immer subtilerer Raubzug

Foto: Winfried Wolf, lunapark21

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Warum zahlen die Bürgerinnen und Bürger bei ÖPP immer drauf?

Der langjährige SPD-Bundestagsabgeordnete und Promoter Erneuerbarer Energien, Hermann Scheer, paukte in seinen Reden immer wieder: „‚Privatisierung´ kommt aus dem Lateinischen, von privare. Und privare heißt berauben. Genau darum geht es bei den Privatisierungen. Beraubt wird die Bevölkerung.“ Hermann Scheer hatte sich zusammen mit dem Bündnis Bahn für Alle (BfA) und als Mitglied der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) ab dem Jahr 2006 gegen die Bahnprivatisierung engagiert.

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Privatisierung, Maut und die CSU

Foto: BM für Verkehr und digitale Infrastruktur

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Die GroKo ist spitze. Die CSU aber stets noch besser. Dort weiß man wirklich Bescheid: Glückseligkeit gibt’s nur mit der (Autobahn-)Privatisierung. Daher stellt der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Mai 2015 die „Neue Generation von Projekten der öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP)“ vor.

Dort liest man, wie sich die Union die Zukunft der Autobahninfrastruktur vorstellt:

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Eine echte Win-Win-Win-Situation

Dabei sollen auch institutionelle Anleger wie Lebensversicherungen oder Pensionsfonds die Möglichkeit erhalten, sich mit eigenem Kapital zu beteiligen. Die Einbindung institutioneller Anleger hält der Bundesverkehrsminister für “eine echte Win-Win-Win-Situation”. Profitieren würden “der Bund, die Autofahrer, die Investoren”. Folgende Finanzierungsmodelle sind möglich:

• “Die Baufirmen erbringen ihren Anteil entweder über ein klassisches Bankendarlehen oder über institutionelle Anleger wie Lebensversicherungen und Pensionsfonds. Auch beide Elemente zu kombinieren ist möglich.
• Die Lebensversicherungen und Pensionsfonds werden von sich aus tätig. Sie suchen sich Bau- oder Betreiberunternehmen, die die Maßnahmen ausführen und übernehmen dabei die Federführung.”

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Logisch ist das allerdings nicht. Wo soll denn die super Rendite herkommen, wenn es sogar gleichzeitig noch günstiger für die Allgemeinheit werden soll?

Jedenfalls verkauft sich ein solches Konzept erst einmal schlecht. Aber nicht, wenn man den drumherum den richtigen Verkaufsschlager baut: Die Ausländer-Maut. Sie erinnern sich? Diese schafft offiziell natürlich Gerechtigkeit und heißt auch ganz anders, nämlich „Infrastrukturabgabe“, aber eigentlich geht es nur um Ihr Bestes: Ihr Geld. Dieses soll vor allem der Privatwirtschaft zu Gute kommen, wem auch sonst?

Alexander Dobrindt spricht am 10. März 2017 dazu im Bundestag:

“Die vereinbarte Lösung wart die Rechte der EU-Bürger auf Gleichbehandlung ungeachtet ihrer Staatsbürgerschaft, sorgt für eine gerechte Infrastrukturfinanzierung und erleichtert den Übergang zu einer emissionsarmen Mobilität.

Das sind die Worte der EU-Kommission zur deutschen Maut. Das ist die Sichtweise Europas gegenüber der deutschen Maut. Europa und die EU-Kommission sind deswegen so überzeugt von der Maut, weil sie den notwendigen Systemwechsel von der Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung möglich macht und damit langfristig die Finanzierung unserer Infrastruktur sicherstellt. (..) Wir haben eine ökologische Lenkungswirkung.”

Der (vorläufige) Ausgang dieser Geschichte ist das Scheitern der CSU Maut am EU-Recht. Aber die Union möchte viel mehr, man muss Dobrith nur weiter zuhören:

“Wir sagen klar: Wer nutzt, der zahlt – aber er zahlt nicht doppelt.”

.. nur eben viel mehr. Irgendwoher muss die Rendite ja kommen, nicht Herr Dobrindt? Haben Sie übrigens z.B. schon mal in Frankreich Autobahn-Maut bezahlt?

Abgesehen davon hat niemand die Absicht die Autobahn zu privatisieren, es ist nur so, dass man „sich irgendwann einfach lächerlich macht“ (Dobrindt) wenn man fordere, dass doch in die Verfassung ein Privatiserungsverbot der Autobahnen gehöre. Bei der CSU weiß man es nämlich viel besser: Das war nämlich die ganzen Jahrzehnte seit 1949 einfach immer im Grundgesetz festgehalten, obwohl das “fachlich falsch” war. So ein Glück, dass so etwas jetzt aus dem Grundgesetz herausgestrichen wurde, ein Hoch auf die GroKo.

Danken Sie nicht nur der CSU und CDU, auch der SPD. Aber damit nicht genug: Die FDP war zu der Zeit im Bundestag nicht vertreten, aber bei Privatisierungen, da schlägt das liberale Herz höher. Ebenso bei der AfD.

Und die Grünen? Die hätten wohl in keinem Fall dafür gestimmt, oder? Die haben sich zwar gegen diese Privatisierungs-Reform ausgesprochen, aber eben aus der Opposition heraus. In (früherer) Regierungsverantwortung haben Sie schon oft Prinzipien ignoriert. So können Sie die Privatisierung der Autobahnraststätten den Grünen mitverdanken. Und wer in dieser Partei sollte schon eine “ökologische Lenkungswirkung” (Dobrindt s.o.) ablehnen?

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Investieren Sie doch mal in die ein oder andere Autobahn

Sie wollen Ihre Rendite optimieren? Dann investieren Sie doch Sie doch in Infrastruktur der Bundesrepublik. Früher Gemeingut, aber jetzt kaufbar.

Foto: Markus Spiske via Unsplash

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Privat in Autobahnen investieren? Sind die nach Grundgesetz nicht Allgemeingut?

Das war früher so, aber die größte aller Koalitionen hat diesen Missstand 2017 endlich beseitigt. Und den Weg frei gemacht für private Investoren, wie Sie. Besonders auf die SPD ist halt doch verlass, wenn es drauf ankommt. Jetzt wird alles super.

Die Autobahnen sind also privatisiert?

Nicht doch. Nicht in diesem Sinne jedenfalls. Niemand würde so etwas in Deutschland wollen. Sie können aber natürlich eine Öffentlich Private Partnerschaft eingehen.

Aha. Und was ist das genau?

Eine Privatisierung. Und dazu klingt das auch noch viel besser, oder?

Stimmt. Wurde ja auch mal Zeit. Komisch, das hatte ich gar nicht so mitbekommen. Das hätten Sie ja mal besser kommunizieren können.

Ärgerlich, aber Sie müssen auch uns verstehen. Nachher bekommt das noch jeder mit. Der gemeine Bürger versteht das ja gar nicht, wie wichtig das ist.

Bei wem kann man sich da bedanken?

Vor allem bei der Finanz- und Versicherungsbranche (Allianz, Deutsche Bank, Ergo, ..). Aber natürlich auch bei großartigen und weitsichtigen Politikern, vor allem Wolfgang Schäuble (CDU), Alexander Dobrindt (CSU), Andreas Scheuer (CSU) und auch Sigmar Gabriel (SPD).

Und lohnt sich das?

Kapital ist ja ein scheues Reh. Aber wir können Ihnen versichern, dass der Bundesrechungshof die Vorteile einer solchen „Partnerschaft klar auf der Seite der Privaten“ sieht.

Ganz gut für den Anfang.

Aber vielleicht ist mir das noch zu heikel. Am Ende fährt da niemand. Das Risiko kann ich ja unmöglich alleine tragen.

Da haben Sie natürlich recht. Die Bundesregierung weiß um diese schwere Situation. Deswegen wird seit einiger Zeit nur noch das Modell der „funktionalen Privatisierung“ angewendet. Da bekommen Sie ihre Rendite ganz unabhängig davon, ob da jemand fährt oder nicht.

Am besten wäre es ja, wenn ich da Maut eintreiben könnte.

Genau. Daran arbeiten wir. Wir haben ja die Lkw-Maut. Das ist schon mal ein Anfang. Die CSU hat den Weg für die Pkw-Maut weit aufgestoßen, aber leider sind aktuell noch ein paar Schwierigkeiten abzuarbeiten. Der Europäische Gerichtshof hat den Prozess etwas verschoben. Wir können Ihnen aber versichern, dass das eigentliche Ziel ist eine streckenbezogene Maut für alle Pkw und Lkw zu etablieren.

Aber wenn sich die Stimmung dreht und sich der Unmut der Leute plötzlich gegen meine Firma richtet? Solche Gebühren sind ja nicht gerade populär.

Das ist gar kein Problem. Die Bundesregierung verkauft das als notwendig für das Klima. Wenn Sie ein wirklich wichtiges Thema wie Umwelt- und Klimaschutz nehmen, dann können Sie unter diese Kategorie ganz viele Punkte einordnen. Ob das dann effizient, notwendig oder logisch sinnvoll ist, spielt meist gar keine Rolle.

Und wenn ich mich gar nicht um den ganzen Bums kümmern will? Rendite ist ja super, aber die ganzen Autobahnen instand halten ist ja auch Arbeit.

Niemand erwartet, dass Sie alles instand halten. Die Erfahrung zeigt ja, dass das nie der Fall ist. Aber so ein bisschen Instandhaltung wäre schon nett.

Prima, aber da wäre es mir ja fast lieber Aktien von diesem Autobahn-Laden zu kaufen. Warum ist das denn keine AG?

Was nicht ist, kann ja noch werden.

Super. Ich bin überzeugt. Ich kaufe vielleicht am besten gleich den ganzen Laden, oder?

Ausgezeichnete Wahl. Aber dabei gäbe es noch ein paar Kleinigkeiten zu beachten. Sie dürfen leider keine „wesentlichen Teilnetze“ kaufen / nicht mehr als 100 km zusammenhängend. Das ist aber gar nicht so schlimm. Klingt restriktiv, aber der Gesetzgeber war doch weitsichtiger als Sie vielleicht denken könnten:

• Juristisch ist kaum zu klären, was unter „nicht wesentlich“ zu verstehen ist.
• Wir können auch problemlos alle knapp 100 km ein Stückchen rauslassen. Das stellt gar kein Problem dar. Das Verkehrsministerium wird da keine Probleme machen.
• Und wenn Sie doch mal ein Stückchen haben wollen das länger als 100 km ist, dann bekommen wir das sicherlich auch hin.

Gar nicht so schlecht. Aber wenn ich Autobahnen nicht (mehr) so ansprechend finde? Oder ich noch mehr Rendite brauche?

Sie könnten auch in Schulen investieren. Das wäre doch auch was oder? Diese sind auch explizit in dem Plan der Fratzscher-Kommission und den Grundgesetzänderungen der Bundesregierung erfasst.

• In Autobahnen investieren
• Ein fiktives Verkaufsgespräch

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Sahra Wagenknecht, Die LINKE

Sie machen die Autobahn zur Melk-Kuh für private Profite

Foto: Fraktion DIE LINKE. im Bundestag

Bei dem hier veröffentlichten Text handelt es sich um eine Mitschrift einer Rede von Sahra Wagenkecht vom 01.06.2021, als Video verfügbar.

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Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Das heutige Deutschland hat immer weniger gemein mit jener Bundesrepublik, die den Vätern des Grundgesetzes einst vorschwebte.

(Thomas Oppermann (SPD): Jetzt kommen wieder Adenauer und Erhard!)

Der Auftrag, einen sozialen Bundesstaat zu gestalten, wurde bereits durch die Agenda 2010, den Abbau des Sozialstaats und die Schaffung eines riesigen Niedriglohnsektors weitgehend aufgegeben.

(Carsten Schneider (Erfurt) (SPD): Ach ja?)

Jetzt wird mit einem Paket von sage und schreibe 13 Grundgesetzänderungen auch noch der Föderalismus untergraben und einer erneuten großflächigen Privatisierung öffentlicher Aufgaben der Weg bereitet.

(Johannes Kahrs (SPD): Keine Ahnung, wie immer! Lesen bildet, denken hilft, Frau Kollegin!)

Ich muss sagen, dieses Abschiedsgeschenk der Großen Koalition ist so vergiftet, dass man wirklich nur hoffen kann, dass möglichst viele Wähler Ihr falsches Spiel durchschauen.

(Johannes Kahrs (SPD): Unglaublich!)

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